在沒來福佑卡車(chē)之前，陳冠嶺已經在美國(guó)馬薩諸塞州立大學(xué)計算機科(kē)學(xué)系任教12年，并且在35歲就獲得該大學(xué)的終身教授職稱。陳冠嶺說自己做了12年的老師，想想還是挺長(cháng)時間的。他(tā)向億歐物(wù)流講述，在任教期間，自己做的研究是偏應用(yòng)性質(zhì)，方向就是如何用(yòng)新(xīn)型智能(néng)技(jì )術來提升用(yòng)戶體(tǐ)驗，提升工(gōng)作(zuò)效率。

從事研究的過程中(zhōng)，陳冠嶺一直在嘗試如何把這些研究落地，怎麽跟産(chǎn)業相結合，其任職的學(xué)校也支持老師做科(kē)技(jì )成果轉化，并設有(yǒu)創業基金。陳冠嶺自己也擔任學(xué)校的創業導師，申請了一筆(bǐ)創業基金，在教育、出行、健康等不同領域進行探索，看看這些方向有(yǒu)沒有(yǒu)科(kē)技(jì )轉化的機會。陳冠嶺總結，從教學(xué)經驗來看，有(yǒu)些東西還是需要親身參與到社會實踐上才可(kě)行。學(xué)術界和工(gōng)業界不同，學(xué)術界更偏向于論文(wén)、學(xué)術研究成果，以這個來判斷一個人的影響力，且研究一項成果要花(huā)1-2年甚至更多(duō)的時間。而工(gōng)業界更加注重實際，對實現周期要求會更短一些。

現在的陳冠嶺，已經辭去美國(guó)馬薩諸塞州立大學(xué)終身教授職務(wù)，成為(wèi)福佑卡車(chē)的技(jì )術合夥人。

福佑卡車(chē)上線(xiàn)于2015年3月，是一家科(kē)技(jì )物(wù)流公(gōng)司，在公(gōng)路運輸領域已經深耕4年，整車(chē)運輸業務(wù)覆蓋30個省、直轄市（除港澳台、西藏），目前平台每周訂單平均超過20000單，積累了涵蓋整車(chē)價格、線(xiàn)路、車(chē)輛信息、司機信息等多(duō)個維度的真實數據。

據了解，福佑卡車(chē)以海量數據為(wèi)基礎，将機器學(xué)習、運籌優化等前沿技(jì )術應用(yòng)在詢價、報價、調度、運輸、結算等各個業務(wù)節點，對每個節點進行AI賦能(néng)。截止目前，福佑卡車(chē)已完成7輪融資。

評判一個行業的發展前景主要看三點

當億歐物(wù)流問及進入物(wù)流運輸行業的原因時，陳冠嶺表示，進入一個行業或者企業主要看三方面：首先，看這個行業市場前景夠不夠大。運輸行業本身有(yǒu)一個很(hěn)大的市場，億萬級别的規模。其次，看這個行業再進入的機會。如果已經巨頭林立并充分(fēn)競争，這種情況下，就沒有(yǒu)太多(duō)新(xīn)進入的可(kě)能(néng)。從市場規模及競争機會上看，整車(chē)運輸還存在很(hěn)多(duō)機會。最後，看企業創始人及高管團隊的合作(zuò)信譽度、創業精(jīng)神等。

陳冠嶺分(fēn)析稱，國(guó)内物(wù)流技(jì )術的發展，其實還是處在轉型初期的陣痛期，物(wù)流行業短期内不可(kě)能(néng)完全脫離線(xiàn)下，現階段線(xiàn)下肯定需要有(yǒu)人搬貨、有(yǒu)人開車(chē)，要實現全面自動化需要相當長(cháng)的一段時間。無人車(chē)将會到來，它在整個運輸鏈條的應用(yòng)場景其實是可(kě)以預見的，也許目前是在物(wù)流園區(qū)或者高速路場景下可(kě)以用(yòng)，但在很(hěn)多(duō)複雜場景下，還需要一些技(jì )術上的突破，物(wù)聯網和5G的到來會拓寬它的應用(yòng)場景。

同時，國(guó)内在轉型期或陣痛期也會碰到一個比較大的問題，就是從線(xiàn)下向線(xiàn)上轉變時的數據留存完整性及質(zhì)量問題。如果曆史數據的積澱沒有(yǒu)做好，會對後期算法模型搭建、智能(néng)化升級造成不利影響。

2018年12月17日，福佑卡車(chē)宣布完成總金額為(wèi)1.7億美元的D輪融資，該輪融資主要用(yòng)于科(kē)技(jì )投入。陳冠嶺說本輪融資的科(kē)技(jì )投入主要表現在幾個方面：

第一、人才的引進及培養。現在企業發展最重要的是人才，尤其物(wù)流領域的技(jì )術型人才一直是稀缺的。如何吸引更多(duō)高質(zhì)量人才加入福佑卡車(chē)，并且留在平台持續發展，這是一個主要的投入方向。

第二、數據的智能(néng)化發展，提高運輸效率、降低成本。2019年福佑卡車(chē)向全面智能(néng)化推進，目标就是解決這個行業痛點：效率問題。目前司機的空駛和等待時間還比較長(cháng)，運營效率低，成本降不下來。怎麽樣通過技(jì )術的手段、而不是完全靠省錢靠精(jīng)細化管控來降低成本提高效率，這是很(hěn)關鍵的。比如市場現狀是零散的單邊訂單多(duō)，福佑卡車(chē)就通過大數據及算法對訂單進行重構，搭建穩定的單邊、雙邊線(xiàn)路，以及連續單程線(xiàn)路，在車(chē)輛運行效率上做提升。

第三、運輸全流程的技(jì )術賦能(néng)，提高人員效率。在業務(wù)流程上，從報價、下單到貨主詢價、調度等運輸各環節和服務(wù)，看整個交易鏈條中(zhōng)，從上到下、從前到後哪些地方效率比較低，用(yòng)什麽技(jì )術能(néng)夠提升它的生産(chǎn)效率。

國(guó)外物(wù)流運輸市場潛力大，美國(guó)、日本、東南亞機會多(duō)

陳冠嶺向億歐物(wù)流講述，2018年9月份，他(tā)去了美國(guó)幾家物(wù)流公(gōng)司參觀，了解美國(guó)的市場行情。他(tā)說美國(guó)物(wù)流市場的标準化程度高，就拿(ná)貨車(chē)來講，它的車(chē)型種類較少、容易标準化，反之，國(guó)内的車(chē)型非常龐雜，标準化難度較高。美國(guó)貨車(chē)的設計更加人性化、車(chē)頭長(cháng)，有(yǒu)利于保護駕駛員的安(ān)全，而國(guó)内以平車(chē)頭為(wèi)主，而且超載現象很(hěn)普遍，極大增加了卡車(chē)駕駛員的危險系數。

此外，美國(guó)在人力資源方面成本比較高，屬于貨多(duō)車(chē)少、司機少，在峰值期每個司機要應對11輛卡車(chē)的貨量。在此基礎上，美國(guó)多(duō)式聯運發展得很(hěn)好，尤其是鐵路的發展，對于時效要求不那麽高的貨物(wù)，可(kě)以走價格相對便宜的鐵路。他(tā)們的鐵路運輸市場大約在300億-500億美元以上。

陳冠嶺說，從整體(tǐ)來看，美國(guó)物(wù)流市場的競争是不夠充分(fēn)的，他(tā)們車(chē)貨匹配的平台大概隻有(yǒu)兩三家，運營模式比較簡單，主要靠收會員費賺錢，每年幾百萬。這些企業也會使用(yòng)一些技(jì )術手段去解決供需問題，做一些預測，但實際上還是偏傳統。相對來說，國(guó)内的物(wù)流科(kē)技(jì )企業發展就比較快，未來可(kě)能(néng)在美國(guó)、日本、東南亞等國(guó)際市場都有(yǒu)機會。

所以，就整體(tǐ)發展環境來說，物(wù)流運輸行業市場很(hěn)廣闊，但科(kē)技(jì )化手段還不夠豐富，整個行業還處在轉型期。雖然國(guó)内公(gōng)路貨運行業過去三年很(hěn)熱鬧，資本也很(hěn)看好，但是真正用(yòng)科(kē)技(jì )切實提升運營效率的企業還是不多(duō)，産(chǎn)業要升級轉型還要一些時間，需要改變一些思維。

針對改變思維的問題，陳冠嶺也給出了一些改善的建議和方法。互聯網快速發展這十多(duō)年，很(hěn)多(duō)技(jì )術都可(kě)以應用(yòng)到傳統企業裏面，傳統企業也應該用(yòng)更加開放的心态迎接這些技(jì )術變革。投入技(jì )術、接納科(kē)技(jì )，這對于提升傳統企業的運營效率、管理(lǐ)效率都是有(yǒu)必要的。

來源：億歐網